سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
صنعتخودرو ایران سالهاست بهای سیاستی را میپردازد که در ظاهر با هدف حمایت از مصرفکننده اجرا شد؛ اما در عمل نه رضایت مصرفکننده را به همراه داشت، نه تولیدکننده را به سودآوری رساند و نه به یمن آن بازار به آرامش رسید. قیمتگذاری دستوری امروز دیگر تنها یک چالش برای خودروسازان نیست؛ این سیاست به حلقهای از بحران تبدیل شده که خودروسازی، قطعهسازی، تایرسازی و حتی صنایع بالادستی را نیز با زیان، کاهش سرمایهگذاری و افت توان رقابتی روبهرو کرده است.
واقعیت آن است که هیچ صنعتی نمیتواند با هزینههای تولیدی که هر روز افزایش مییابد و قیمت فروشی که توسط نهادهای بیرونی تعیین میشود، مسیر توسعه را طی کند. زمانی که نرخ ارز، قیمت مواداولیه، دستمزد، انرژی، حملونقل و هزینههای مالی رشد میکند، اما تولیدکننده اجازه ندارد متناسب با هزینههای خود قیمت محصول را اصلاح کند، نتیجه چیزی جز انباشت زیان، کاهش نقدینگی و عقبماندن از سرمایهگذاری نخواهد بود.
این واقعیتی است که امروز در صنعتخودرو به وضوح دیده میشود. خودروسازان سالهاست از زیان انباشته سخن میگویند، قطعهسازان از کمبود نقدینگی و تاخیر در دریافت مطالبات گلایه دارند و تولیدکنندگان تایر نیز بارها هشدار دادهاند که قیمتگذاری دستوری، امکان نوسازی خطوط تولید و توسعه ظرفیت را از آنها گرفته است. این زنجیره به هم پیوسته است؛ وقتی خودروساز زیان میدهد، مطالبات قطعهساز به تعویق میافتد و زمانی که قطعهساز با کمبود نقدینگی مواجه میشود، سفارش مواداولیه کاهش یافته و کل زنجیره تولید آسیب میبیند.
تناقض بزرگ آنجاست که سیاست قیمتگذاری دستوری حتی به هدف اولیه خود نیز نرسیده است. مصرفکننده ایرانی نه خودرو ارزان خریده و نه از کیفیت مطلوب بهرهمند شده است. فاصله قیمت کارخانه و بازار در مقاطع مختلف، زمینه ایجاد رانت، واسطهگری و سوداگری را فراهم کرده و سود اصلی به جای تولیدکننده و مصرفکننده، نصیب دلالانی شده که هیچ نقشی در تولید ندارند.
نگاهی به تجربه کشورهای صاحب صنعتخودرو نیز نشان میدهد که دولتها به جای تعیین قیمت محصولات، بر ایجاد فضای رقابتی، حمایت از نوآوری، تسهیل صادرات، کاهش هزینههای تولید و ارتقای فناوری تمرکز کردهاند. دولتها از صنعت حمایت میکنند، اما قیمت را به سازوکار بازار، رقابت و عرضه و تقاضا میسپارند. نتیجه این سیاست، شکلگیری شرکتهایی است که نه تنها نیاز بازار داخلی را تامین میکنند، بلکه در بازارهای جهانی نیز حضوری پررنگ دارند.
اگر امروز از خودروساز ایرانی انتظار تولید محصول رقابتی و صادراتمحور داریم، باید ابتدا موانع داخلی را از پیش پای او برداریم. نمیتوان از یک بنگاه انتظار سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه، طراحی پلتفرم جدید، ارتقای کیفیت، افزایش داخلیسازی و حضور در بازارهای صادراتی را داشت، درحالی که همان بنگاه برای تامین نقدینگی روزمره خود نیز با مشکل مواجه است.
همین وضعیت درباره صنعت قطعهسازی و تایرسازی نیز صادق است. این صنایع برای رقابت در بازارهای منطقهای نیازمند ماشینآلات جدید، فناوری بهروز و سرمایهگذاری مستمر هستند. اما زمانی که حاشیهسود به واسطه قیمتگذاری دستوری از بین میرود، نخستین بخشی که قربانی میشود، سرمایهگذاری برای آینده است. در چنین شرایطی، تولیدکننده تنها به دنبال بقا خواهد بود، نه توسعه.
البته حذف قیمتگذاری دستوری به معنای رها کردن بازار نیست. دولت همچنان وظیفه دارد با نظارت بر رقابت، جلوگیری از انحصار، حمایت از حقوق مصرفکننده و ایجاد شفافیت در بازار، از سوءاستفاده احتمالی جلوگیری کند. تفاوت اساسی آن است که دولت باید نقش تنظیمگر را ایفا کند، نه قیمتگذار.
امروز صنعتخودرو، قطعهسازی و تایرسازی بیش از هر زمان دیگری به اصلاحات ساختاری نیاز دارند. آزادسازی تدریجی قیمتها، همراه با افزایش رقابت، تسهیل واردات هدفمند، کاهش هزینههای تولید و اصلاح نظام مالی، میتواند مسیر خروج این صنایع از زیان را هموار کند. سودآوری بنگاهها نه یک امتیاز، بلکه پیششرط سرمایهگذاری، نوآوری و حضور در بازارهای صادراتی است.
اقتصاد با دستور رشد نمیکند و صنعت با قیمتگذاری دستوری رقابتپذیر نمیشود. اگر هدف سیاستگزار، ساختن صنعتی توانمند، صادراتمحور و مبتنی بر فناوری است، باید به جای مدیریت قیمت، به مدیریت محیط کسبوکار بیندیشد. حذف تدریجی قیمتگذاری دستوری، اگر با سیاستهای رقابتی و نظارتی همراه باشد، نه تنها میتواند زیان را از دوش تولیدکنندگان بردارد، بلکه زمینهساز افزایش کیفیت، جذب سرمایه، توسعه صادرات و بازگشت صنعتخودرو و صنایع وابسته به مسیر رشد خواهد بود. شاید زمان آن رسیده باشد که بهجای کنترل قیمت، به تقویت تولید فکر کنیم؛ زیرا درنهایت، این تولید رقابتی است که هم به نفع مصرفکننده خواهد بود و هم آینده صنعت کشور را تضمین خواهد کرد.
